В середине января 1953 г. отдел технических проектов С.М.Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета.
17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-156 поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик . К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен.
В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод ?156 приступил к постройке первого из двух опытных экземпляров машины (второй предназначался для статиспытаний).
В ходе отработки технологии изготовления панелей крыла и фюзеляжа конструкторы, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с большими трудностями. Из-за малой относительной толщины крыла панели были необычно высоко нагружены, что впервые потребовало применения обшивки толщиной до 8-10 мм.
Моделирование и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что для крепления к такой обшивке стрингеров без существенного перетяжеления нужны заклепки, каких промышленность не выпускала. Поэтому в ОКБ пошли по новому пути и предложили прессовать панель целиком — обшивку вместе со стрингерами. Технологически это оказалось возможным, если панель прессовать в виде трубы, а потом разворачивать.
Одним из достоинств такой конструкции было снижение трудоемкости сборочных операций, т.к. исключался большой объем клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы стрингеры не отрывались, решили их крепить с внешней стороны трубы.
Когда стало ясно, что столь необычная технология не снижает прочности панели, ее приняли и внедрили в производство самолета , а позднее — Ту-22. впервые в практике ОКБ-156 во все каналы управления ввели необратимые гидроусилители (до этого Туполев весьма настороженно относился к еще бустерам). Одновременно появились пружинные загружатели и различного типа рулевые демпферы, позволившие получить приемлемое управление.
Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей АЛ-7Ф ОКБ А.М.Люльки, расположенных в ХЧФ. Воздух к ним поступал через удлиненные воздухозаборники, начинавшиеся за кабиной. Основные стойки шасси крепились к бимсам бомбоотсека и убирались назад в специальные ниши под двигателями.
Четырехколесная тележка при этом поворачивалась на 90њ и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Такое решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, но ухудшало устойчивость машины при движении по ВПП, особенно скользкой.
Специально для бомбардировщика под руководством А.В.Надашкевича и И.И.Торопова была разработана кормовая дистанционная стрелковая установка с двумя пушками АМ-23, наведение которой осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон».
Ведущим конструктором по самолету назначили Д.С.Маркова, ведущим инженером по производству — А.Залесского. Постройка опытной машины закончилась в июле 1955 г. Самолет перевезли на Жуковскую ЛИиДБ, где до февраля 1956 г. он стоял без двигателей, пока ОКБ А.М.Люльки не предоставило два АЛ-7Ф из первой, еще не совсем доведенной партии.
До июня велись наземные отработки систем, двигателей, вооружения, а также доукомплектовывалось оборудование.
7 июля начались заводские испытания. В первый полет машину подняли летчик-испытатель В.Ковалев и штурман-испытатель К.Малхасян. Испытания опытного бомбардировщика проходили до 1959 г. Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет с аэродромов, на которых базировались Ил-28.
Несмотря на неплохие данные, в серию запускать не стали. Машина разделила судьбу бомбардировщика ОКБ С.В.Ильюшина Ил-54. С середины 50-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов — истребителям-бомбардировщикам, кроме того, Ил-28 еще неплохо справлялся со своими задачами. 28 февраля 1958 г. вышло постановление Совмина, которое снимало вопрос о серийном производстве бомбардировщика.
Самолет в 1956 г. представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. На Западе предположили, что бомбардировщик создан в ОКБ Яковлева и обозначили его как Як-42. Неправильно определили и состав силовой установки (западные эксперты считали, что она состоит из двух двигателей АМ-3).
Но приводимые в печати ТТХ были достаточно близки к истинным.В 1957 г. бомбардировщик участвовал в подготовке несостоявшегося авиационного парада в Тушино. На репетиции он прошел над полем Тушинского аэродрома в сопровождении двух истребителей ОКБ Микояна Е-5.
Пока шли испытания, в ОКБ-156 подготовили на базе проекты новых ударных самолетов, которые должны были нести смешанные варианты вооружения — бомбардировочного и ракетного. Самолеты предполагалось запустить в серию под обозначением Ту-24. По первому варианту (самолет ) фронтовой бомбардировщик Ту-24 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1 должен был развивать скорость до 1800-2000 км/ч.
В варианте ракетоносца он мог бы нести одну-три ракеты П-15А или П-15М с дальностью пуска 60-70 км и предназначался для ударов по авианосцам и морским группировкам вероятного противника. В варианте бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 3,0 т.
При нормальной бомбовой нагрузке в 1,5 т самолет на дозвуковой скорости имел расчетную дальность полета порядка 2000 км, потолок — 17500-18000 м. Нормальный взлетный вес не превышал 30 т. Общая компоновка соответствовала исходной компоновке бомбардировщика .
По проекту на Ту-24 должны были устанавливаться два двигателя АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9. Для этого варианта спроектировали новое крыло с увеличенной площадью и цельноповоротный стабилизатор.
Прицельную станцию кормовой пушечной установки сместили с вершины киля в его основание, а бомбардировочную РЛС — к центру фюзеляжа. Этот проект предусматривал вариант взлета самолета со стартовой рампы с помощью ускорителей.
Последним проектом по этой теме стал самолет , на котором конструкторы полностью отказались от оборонительного вооружения, а число членов экипажа сократили до двух человек (пилот и штурман). Предполагалось установить двигатели АЛ-7Ф-2.
Основные стойки шасси, в отличие от исходных вариантов, убирались в крыльевые гондолы по традиционной туполевской схеме — назад с поворотом. Этот проект стал переходным к проекту — сверхзвуковому барражирующему истребителю-перехватчику.
Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС для , ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях и Ту-104ЛЛ.
Переделку опытного самолета провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «Буряк». Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.
Основные тактико-технические характеристики
• Размах крыльев, м N/A
• Длина фюзеляжа, м N/A
• Высота, м N/A
• Площадь крыла, кв.м N/A
• Тип двигателя АЛ-7Ф
• Тяга двигателя статическая, кгс 2 х 6500
• Тяга двигателя на форсаже, кгс 2 х 9500
• Масса пустого самолета, кг N/A
• Масса нормальная взлетная, кг 39000
• Масса перегрузочная взлетная, кг N/A
• Максимальная скорость, км/ч 1238
• Крейсерская скорость, км/ч N/A
• Практический потолок, м N/A
• Дальность полета, км 2440
• Разбег на форсаже, м 1160
• Пробег с тормозным парашютом, м 865
• N/A — нет данных
Вооружение: бомбовая нагрузка 1,5 -3,0 т. Экипаж: 3 чел.
