Часто бомбы «SD-4 HL» называют немецким ответом на ПТАБы или даже их аналогом. На самом деле, от истины довольно далеко и то, и другое.
Во-первых, первые экспериментальные образцы этой и многих других немецких кумулятивных бомб появились раньше теоретических разработок Ларионова. А во-вторых, концепция, условия применения и конструкция «SD-4 HL» были принципиально иными.
Ее разработали на основе фугасной кассетной бомбы «SD-4», которую постепенно снимали с вооружения еще с начала войны. Эта бомба, созданная еще до войны, имела длину 315 и в диаметре 90 миллиметров.
Против живой силы, а также небронированных целей, более эффективными оказались маленькие бомбы, которые умещались в кассеты по нескольку сотен и рассеивались по большей площади. (Как, например, «SD-2», больше известные как «бабочки»). А «SD-4», весившие более 4-х килограммов, были слишком крупными, их количество в укладке составляло 40 или 74 (в кассетах, весом 250 или 500 килограммов, соответственно).
Площадь поражения была небольшой и уже во время кампаний 40-го года эти бомбы признали недостаточно эффективными. Однако, в силу ряда причин, их не утилизировали.
Поэтому закономерно возникали разные идеи переделать эти бомбы во что-нибудь более полезное для фронта. В конце 42 года обнаружилось, что в корпусе «SD-4», хоть и с трудом, но можно поместить кумулятивный заряд с электрическим взрывателем контактного действия, который разработали как раз в то время для артиллерийских снарядов.
Тяжелый корпус из фрагментированного чугуна для кумулятивного заряда, разумеется, не мог дать сколько-нибудь значительный радиус осколочного действия, но благодаря своей массе и конструкции кассеты обеспечивал высокую кучность падения бомб.
Таким образом, то, что было недостатком в борьбе с наступающей в поле пехотой, могло повысить эффективность противотанкового бомбометания. Оптимальная высота сброса с пологого пикирования в различных источниках варьирует от 50 метров и выше, и очевидно зависела от типа самолета.
Существенным отличием от ПТАБов была небольшая оптимальная площадь поражения одной кассетой – максимум 50 квадратных метров. Это означало, что на поле боя (где техника действует в боевом порядке) удар можно было нанести практически только по одному танку, но зато бомбы сыпались на него буквально градом.
При больших высотах площадь поражения существенно не увеличивалась (в отличие от сноса), зато взрывы первых взорвавшихся бомб не позволяли остальным сохранять отвесное положение. Отчасти в связи с этим впоследствии иногда в кассетах только часть бомб были «HL», остальные – фугасные, для поражения живой силы.
Так или иначе, на испытаниях на полигоне в Рейхлине добиться приемлемого результата было несложно. При удачном отвесном попадании кумулятивный заряд весом 340 граммов из тротил-гексогеновой смеси пробивал горизонтальный лист брони толщиной до шестидесяти миллиметров. Мощность кумулятивной струи при критических углах наклона резко падала и могла оказаться недостаточной для верхней брони Т-34 (15–20 миллиметров), поэтому бомба имела специальное стальное кольцо в носовой части корпуса.
При ударе о плоскую поверхность оно не давало ему завалиться набок в первую секунду. Однако на практике далеко не все бомбы, даже попавшие в цель, могли вывести танк из строя. Прежде всего потому, что чугунный корпус оказался слишком хрупким. Разрушаясь при ударе о стальную броню, он не всегда сохранял приемлемые параметры для направленного взрыва.
Более существенным недостатком было несовершенство (вернее чрезмерная сложность) электрической схемы взрывателя ( EL.A.Z. 66). Его источник тока находился в носовой части бомбы и при ударе о поверхность цели индуцировал электрический импульс, который шел по двум одножильным проводам к детонатору в верхней части бомбы.
Так как эти провода проходили вдоль стенок корпуса, они часто повреждались при его деформации и разрушении, в результате чего не происходило воспламенение детонатора.
Теперь – небольшое отступление. Прежде чем дальше говорить об эффективности «SD-4 HL» и сравнивать ее с ПТАБом, стоит напомнить некоторые общие сведения о кумулятивных боеприпасах. (Если научные термины вызывают затруднения, следующие два абзаца можно просто пропустить.)
Хотя во время Великой Отечественной войны кумулятивные боеприпасы в официальной номенклатуре назывались «бронепрожигающими», струя направленного взрыва вовсе не прожигает броню. Последняя просто не успевает нагреться выше температуры горения железа. Температура металла не достигнет даже точки первой перекристаллизации стали.
Этого и не требуется, так как на микроскопическом уровне сталь состоит из кристаллов железа, графита, карбида железа и разных лигатур (добавок) – и все они имеют разные коэффициенты теплового расширения, упругости, пластичности и т.д. и т.п. Броня пробивается кумулятивной струей главным образом, и прежде всего, в результате пластической деформации.
Можно сказать по другому: из-за того, что давление продуктов взрыва значительно превосходит пределы текучести составных частей стали. (Что, разумеется, не отменяет необходимости при выборе оптимального состава ВВ стремиться к максимальной температуре струи!) Чтобы уверенно пробивать броню танка давление газов должно достигать величин в пределах 8–1010 Па, а их температура – не менее 1800 градусов.
При таких значениях сталь под действием струи сначала становится подобной жидкости, а на вылете – потоку аэрозоля или тонкодисперсного порошка. В момент взрыва температура кумулятивной струи может превышать 2000 градусов (в точке максимума). По другую сторону брони, прорвавшие ее горячие газы, смешанные с металлической пылью, теряют значительную часть энергии.
Но все же они имеют температуру от 400 до 800 градусов в зависимости от толщины брони, угла входа и мощности заряда. Таким образом, даже нижнего предела этой температуры вполне достаточно для воспламенения паров бензина, а в некоторых случаях и пороховых зарядов боекомплекта.
Что же касается барического эффекта – резкого повышения давления внутри танка – то вопреки распространенному мнению, он проявляется очень редко, и то, когда речь идет об очень мощных зарядах. Например, когда большая кумулятивная бомба пробивает бронепалубу корабля.
В случае же небольших зарядов (в артиллерийских снарядах и противотанковых бомбах) увеличение внутреннего давления недостаточно, чтобы говорить о его поражающем эффекте. Заброневое действие кумулятивного боеприпаса обеспечивается, прежде всего, высокой скоростью и температурой струи, а также – в некоторых случаях – осколками брони, отрывающимися от ее внутренней поверхности.
(Последнее происходит, когда струя попадает в сварочный шов или на стык деталей из разных металлов или сортов стали.)
Ну, а теперь, учитывая все это, можно перейти, наконец, к сравнениям.
Первое. Взрыватель «SD-4 HL» был слишком громоздкий и менее надежный, чем у ПТАБа – это то, что бросается в глаза в первую очередь, но на самом деле, не главное.
Немецкие взрыватели вообще, как правило, были сложнее, чем их советские аналоги, но их постоянно совершенствовали, а сравнение их надежности – до сих пор вопрос довольно спорный и лучше оставить его саперам. Куда существеннее то, что взрыватель (и его промежуточный заряд) не позволял добавить в состав основного заряда алюминиевую пудру.
А ведь для кумулятивных зарядов того времени только она обеспечивала максимальную температуру взрыва. (Отсюда и заметная разница в бронепробиваемости этих двух бомб.) Но добавить алюминий во взрывчатую смесь не сложно, сложно подобрать инициирующий заряд так, чтобы он участвовал в процессе детонации. Добиться этого можно было с помощью многосоставного промежуточного заряда с конечной инициацией тетрила (или тетранитропентаэритрита). Почему этого не сделали – что-то определенное сказать трудно.
Химики в Германии и в СССР тогда были наравне. Скорее всего, просто не было достаточно места для оптимального сочетания всех материалов (взрыватель – промежуточный заряд – основной заряд), ведь не корпус создавали для бомбы, а бомбу для корпуса. (В конце-концов, в Третьем Рейхе к концу 42 года уже хороший карандаш стал привычным дефицитом, а это был главный инструмент конструктора и ученого до появления компьютеров.)
Второе. Корпус ПТАБа (как и вся бомба в целом) совершенствовался в десятках испытаний и стоил бессонных ночей конструкторам и техникам. В результате он соответствовал практически всем начальным требованиям (а кое в чем и превосходил) и идеально обеспечивал параметры взрыва. Ведь ПТАБ – это концептуальный проект, реализацией которого занимались десятки организаций и ведомств; в нем использовались передовые достижения и новейшие открытия.
(И это не смотря на то, что 42 год был самым тяжелым для советских конструкторов во всем, что касалось любых ресурсов и проведения испытаний!). В сравнении с этим «SD-4 HL» – проект, который реализовывался по «остаточному принципу», из того, что было под рукой. Для него не создавалось специально ничего принципиально нового.
Третье. Хотя «SD-4 HL» относится к категории кассетных бомб, практически на поле боя одна кассета могла использоваться для поражения одного танка. (Или максимум – двух, находящихся рядом, при атаке на маршевую колонну.) Поэтому тут возникают особые требования к условиям бомбометания (и, конечно, к мастерству пилотов).
Вылетающие из кассеты на внешней подвеске бомбы в зависимости от параметров самолета (траектории, скорости и т.д.) и среды (направление и скорость ветра) получают снос (смещение), который может достигать нескольких метров. При небольшой площади поражения это ограничивало не только высоту бомбометания (принцип «чем ниже, тем вернее» мог быть вполне применим и к ПТАБам образца 43 года). Это означало и особые специальные требования к самолету.
Первые испытательные бомбометания проводились с пологого пикирования (до 30 градусов к горизонтали) новой штурмовой модификации «Юнкерс-87 D». Но вскоре выяснилось, что наиболее оптимальными параметрами обладают только два самолета: «Фокке-Вульф-190» и «Хеншель-129».
«Юнкерс», хоть и показывал лучшую управляемость, как оказалось, не достигал достаточно высоких скорости и устойчивости на малых высотах так, чтобы свести снос к минимуму. «Фокке-Вульфы» штурмовых модификаций в то время существовали только в небольших экспериментальных сериях, значит оставался только «Хеншель».
Поэтому сравнивать особенности боевого применения немецких и советских противотанковых бомб будем отдельно в следующей части, а пока остановимся подробнее на этом «истребителе танков». Ведь дальнейшая судьба «SD-4 HL» тесно связана именно с ним.
В мемуарах, а также в исследованиях военных теоретиков и историков, пожалуй, ни один немецкий самолет не удостаивался столь диаметрально противоположных оценок и точек зрения. Обращает на себя внимание также практически полное отсутствие нейтральных оценок. Очевидно, что вокруг этого самолета шла борьба интересов – ведомственных, корпоративных, а возможно и политических.
Даже, несмотря на его, в общем-то, довольно эпизодическую роль: за всю войну было произведено меньше тысячи этих самолетов всех серийных модификаций. И из них собственно «истребителей танков» на Восточном фронте никогда не было больше сотни. Во многом это связано с тем, что некоторые важные узлы этого самолета тоже создавались по остаточному принципу, и он до конца войны так и не был доведен до пределов своего конструктивного совершенства, каким отличались «Юнкерсы» и «Фокке-Вульфы».
(Чаще всего упоминаются невозможность установить огневую точку для бортового стрелка, прикрывающего заднюю полусферу, а также капризные французские двигатели «Гном-Рон», неизменно глохнущие то от африканской пыли, то от русского мороза.
А необходимость постоянно запускать их силами нескольких человек ручным инерционным стартером породила популярную на фронте шутку: якобы Геринг специально распорядился сконструировать самолет так, чтобы дать возможность техническому персоналу аэродромов поддерживать хорошую физическую форму.)
Тем не менее к началу 43 года «Хеншель-129» многим казался наиболее перспективным среди других немецких самолетов, так или иначе применявшихся для борьбы с советскими танками. Его 30-миллиметровая пушка удачно располагалась под фюзеляжем, который был специально спроектирован под установку мощного орудия. Помимо разработки особой силовой схемы планера, внутри фюзеляжа конструкторами был предусмотрен достаточно свободный внутренний отсек для автоматики и боезапаса.
Его положение было таким, что расход снарядов не приводил к заметному смещению центра тяжести, а напряжения, возникающие в конструкции из-за силы отдачи, удачно распределялись в задней части фюзеляжа.
Вне последнего находились только ствол и казённая часть пушки. Это и многое другое создавало уникальное преимущество перед другими типами самолетов («Юнкерсами», «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами»), на которые тоже устанавливались мощные орудия калибра 37 (и даже более) миллиметров.
В результате главная особенность «Хеншеля-129» заключалась в том, что множественная отдача автоматической пушки «МК-101» почти не влияла на устойчивость хода этой двухмоторной машины: на испытаниях во время одного захода нередко удавалось выпустить полностью весь боезапас по макету танка «Т-34». А это 30 снарядов, и в среднем в цель попадало до 20 из них. Конструкторы и пилоты других немецких штурмовиков о подобном достижении могли только мечтать.
(Невольно возникает вопрос: а зачем такому уникальному штурмовику еще и кумулятивные бомбы? Возможно, из-за того, что для его 30-миллиметровой пушки по настоящему уязвимой была только корма «Т-34». Или просто это был тогда единственный жизнеспособный проект, подающий надежды на симметричную альтернативу советскому штурмовику «Ил-2». )
И, кстати, насчет альтернативы: опыт боевого применения «Хеншеля-129» показал его исключительную устойчивость к действию наземного огня.
Отзывы о нем немецких летчиков очень напоминают аналогичные высказывания их советских коллег об «Ильюшине». Так, например, в Северной Африке, где последовательно действовали две эскадрильи этих самолетов, немцы не потеряли в воздухе (в боях) ни одного, не смотря на множественные и чувствительные повреждения. (Хотя несколько штук разбились во время перелетов через Средиземное море, но это уже из-за двигателей.)
Пилоты «Хенщеля-129» чаще всего называли свою машину «Дампфи» – от «Dampflokomotive» («Паровоз»).
Это название намекало, прежде всего, на то, что фирма «Хеншель» до войны была известна как производитель локомотивов. Но главное – машину было чрезвычайно трудно выводить из пике, даже очень пологого, а также из виража. Летчики старались обычно не превышать критический угол пикирования – 15 градусов.
При больших значениях самолет, несущийся с бомбами на внешней подвеске, мог просто не уйти вверх и врезаться в землю. Вообще «Дампфи» часто проносило над полем боя многие лишние сотни метров (на низкой высоте, часто в условиях интенсивного наземного огня!), до тех пор, пока летчику, наконец, удавалось неимоверными усилиями направить машину вверх.
Однако у несущегося «как по рельсам» штурмовика низкая чувствительность к рулям имела одно неоспоримое преимущество – устойчивость траектории на низкой высоте. Она могла обеспечить превосходную точность прицеливания не только для стрельбы из пушки, но и для бомбометания. И хотя кумулятивные бомбы летели в цель уже не совсем отвесно, можно было не думать о боковом сносе – главное, чтобы танк не успел свернуть в сторону во время атаки.
Вероятность поражения цели (то есть одного танка одной кассетой) весной 1943 года довели до 25 процентов. Сейчас трудно сказать что-либо определенное о процессах, протекавших в головах соотечественников Гаусса и Гилберта, но они как-то решили, что эти вероятности можно складывать.
В результате испытательная комиссия отправила на фронт рекомендацию по особой тактике применения этих бомб: на один танк должны были последовательно полого пикировать четыре штурмовика – один за другим.
А о том, какие выводы сделали из этой рекомендации на фронте – в следующей части.
Автор: Александр Дантонов
