Госавиапредприятие Украина (ГАП «Украина») запустило в работу коммерческие рейсы на самолетах, не задействованных в перелетах высших должностных лиц страны.
Об этом сообщил на пресс-конференции в четверг, 13 ноября, руководитель Государственного управления делами (ГУД) Сергей Березенко. На коммерческой деятельности авиакомпания планирует заработать 1 млн. грн. в год.
В парке ГАП «Украина» 13 самолетов, из которых используется только пять. Сейчас, по словам Березенко, на коммерческих рейсах работает Ан-148, который осуществил уже более девяти таких вылетов, а также вертолет Ми-8. «И мы ожидаем — уже есть соответствующее постановление Кабмина — поступления еще одного Ан-148 для продолжения этой деятельности», — добавил он.
Опрошенные ЛІГАБізнесІнформ участники авиарынка, на удивление солидарны и в один голос уверяют, у проекта есть все шансы на успех при надлежащем менеджменте и ликвидации излишних бюрократических процедур, свойственных госпредприятию.
По словам владельца компании Тревелдеск Сергея Кадученко, за счет коммерческого использования авиапарка ГАП «Украина» сможет привлечь дополнительных средств от продажи рейсов и предоставить дополнительный налет/тренировку экипажей. Замкоммерческого директора авиакомпании ЮТэйр-Украина Владимир Катерный говорит, что ГАП сможет использовать для коммерческих рейсов только Ан-148.
«В парке ГАП «Украина» есть самолеты А319, Ан-148, Ил-62 Ту-134. А319 из-за его компоновки, уйдет под литерные рейсы (для перевозки первых лиц государства). В «сухом» остатке — Ан-148. Остальные борта просто не рентабельны для использования в коммерческих целях на сегодняшний день», — говорит Катерный. Наиболее экономически привлекательный сегмент для использования самолетов типа Ан-148 — чартерные перевозки.
«В сегменте 70-80 мест конкурентов для Ан-148 нет и этот самолет востребован для разовых рейсов в корпоративном сегменте рынка, — говорит эксперт авиарынка Евгений Хайнацкий. — Проект очень реалистичен тем более что на рынке не хватает воздушных суден именно такой емкости. Конкурентными являются Embraer 145 на 49 мест который эксплуатируется авиакомпанией Днеправиа, Embraer 190 и Boeing 737-500 вместимостью от 110 мест — это флот авиакомпании МАУ».
Наиболее востребованный формат воздушных суден для разовых чартеров — машины на 30-70 кресел, — поясняет Кадученко. «Они дешевле Боингов и Аирбасов, плюс могут без ограничений летать в маленькие аэропорты. Тут у ГАП будет преимущество, т.к. после свертывания деятельности ЮТэйр, эта ниша расчистилась.
Кроме того, они могут заключить контракты с туроператорами, на чартерные перевозки туристов (чартерные цепочки). Для массовых направлений — Турции или Египта, у них конечно, не лучшее предложение, но по нишевым направлениям — Словакия, Черногория, лыжные туры — они будут конкурентны», — говорит эксперт.
По его словам, Ан-148 в компоновке на 74 кресла (такой находится в парке ГАП) — идеальный вариант для перевозки спортивных команд, танцевальных коллективов, бизнес групп. По словам Катерного, при правильном планировании и эффективном использовании двух самолетов Ан-148, зарабатывать дополнительно 1 млн грн вполне реально.
В сегменте разовых чартеров в Украине ГАП будет конкурировать с авиакомпаниями Ютэйр Украина, УРГА, Yanair и Днеправиа. «Если смогут обеспечить низкую себестоимость кресла и нормально работать с заказчиками, то все у них получится, — говорит Кадученко.
Все упирается в два момента:
— Скорость реакции на запрос, клиентская поддержка, умение быть гибким и держать слово — без этого в чартерах никуда.
— Надежность. Это правительственная авиакомпания, и ее ВС в любой момент могут выдернуть для решения задач правительства. А на них уже чартерный контракт подписан. Как авиакомпания будет решать этот вопрос, чтобы не подвести клиента? Готова ли она решать эти вопросы? При наличии этих составялющих они смогут составить конкуренцию существующим игрокам, даже имея на вооружение только один Ан-148″, — уверен эксперт.
С ним соглашается Хайнацкий — авиакомпании нужно практически с нуля учится работать в рыночных условиях и оперативно реагировать на пожелания заказчика:
«Если не будет раздуваться круг согласования решения по определению стоимости для заказчика, если не будет завышаться такая стоимость и не получится что на более емкостных ВС получается рейс дешевле, можно смело сказать что этот самолет получит свою клиентуру и будет приносить пользу государству.
Но его эксплуатация на регулярных рейсах Аэросвита и затем МАУ показали на то, что при его стоимости аренды которая была рассчитана самим заводом не позволяют его эксплуатировать на рентабельном уровне. Если стоимость лизинга при продаже разовых рейсов также будет высокой, конкуренты будут удерживать свою долю рынка и проект может не оправдать надежды».
